Gyrobus


Le Gyrobus fut avant tout un véhicule avant d'être le nom d'une société.



En préambule

50 ans Gyrobus

Yverdon-les-Bains fête cette année 50 ans de transports publics urbains. C'est donc l'occasion de plonger dans le passé pour mieux envisager l'avenir.

50 ans d'existence pour un réseau de transports publics c'est relativement court et Yverdon-les-Bains fut une des dernières villes de Suisse romande à s'équiper. La topographie y est certainement pour beaucoup : la ville était, et reste, agréable pour s'y déplacer en vélo - une concurrence de bon aloi pour les transports publics.

L'évènement fut marquant car la ville n'avait pas choisi n'importe quel moyen de transport, mais le gyrobus, un véhicule électrique sur pneus circulant de manière autonome.

Cette première mondiale démontrait les décideurs avaient au moins trois qualités indéniables : une volonté d'entreprendre, la confiance dans le développement économique de la ville qui ne comptait alors que 12'500 habitants – la moitié d'aujourd'hui - et peut-être une conscience écologique avant l'heure en faisant circuler dans la cité un véhicule propre silencieux, n'imposant pas à l'urbanisme de la ville les disgracieuses lignes aériennes de trolleybus alors en vogue.

Si le choix du Gyrobus s'est rapidement avéré malheureux en raison de difficultés de mise au point et d'un développement arrêté prématurément par les constructeurs, il n'en demeure pas moins que l'extension du réseau de bus, héritiers des gyrobus, fut continu et suivit le développement de la ville, avec une stagnation dès le milieu des années 1990.

Et aujourd'hui ? De nouvelles techniques voient le jour, des bus circulent au gaz, au colza, des minibus fonctionnant sur batteries et les véhicules à hydrogène ou à pile à combustible font leurs premiers tours de roues dans quelques villes d'Europe. Certaines solutions semblent présenter des avantages intéressants. Leur développement n'est cependant pas abouti. Les risques et les coûts liés aux nouvelles technologies ne permettent pas à un petit réseau comme le nôtre de jouer une nouvelle fois aux innovations technologiques.

Parallèlement les moteurs Diesel ont connu d'énormes progrès au cours des dernières décennies. Un bus actuel rejette entre 50 et 90% d'éléments nocifs en moins dans l'atmosphère que son devancier d'il y a quinze ans ! Et ce n'est pas fini, les nouvelles normes Euro 4 et Euro 5 devaient encore permettre de réduire les émissions d'autant.

De toutes manières, la pollution générée par un bus ne représente qu'une infime fraction de celle provenant des voitures individuelles. Une politique saine et sensée consiste donc à offrir à l'automobiliste une alternative crédible afin qu'il laisse sa voiture - au moins la deuxième - à la maison, lorsqu'il doit se déplacer en ville.

Cet objectif, s'il est retenu, implique une augmentation des fréquences de passage des bus et des mesures cohérentes de circulation et de parcage au centre-ville, pour éviter notamment le stationnement des voitures ventouses. Il est aussi vrai que ces mesures ont un coût car les transports publics ne sont jamais directement rentables.

L'exemple nous vient cependant des grandes agglomérations et du nord de l'Europe : le développement économique passe toujours plus par une saine gestion des ressources énergétiques, un cadre de vie agréable et un réseau performant de communications. L'existence d'un bon réseau de transport local revêt désormais une importance particulière dans le choix de l'implantation d'une nouvelle société.

Puissent donc, les autorités et la population d'Yverdon-les-Bains et des environs accepter de contribuer au développement du réseau de transports publics : comme il y a 50 ans et peut-être plus encore aujourd'hui, ce choix est une preuve de prévoyance. Il permet de préparer l'avenir et de renforcer l'attrait de la place d'Yverdon-les-Bains et de sa région, pour ses habitants comme pour ses acteurs économiques.

D. Reymond


Historique de la société

Le 1er octobre 1953, la ville d'Yverdon inaugure sa première ligne de transports publics. Rompant avec la tradition des trams, des trolleybus ou des bus, la Municipalité avait choisi un moyen inédit en jetant son dévolu sur le «gyrobus».

Le principe de fonctionnement du gyrobus a été mis au point à Berlin en 1909 déjà par Auguste Scherl. En 1944, la Maison Oerlikon construisit un tracteur ferroviaire actionné par un électro-gyro. L'expérience fut positive, et en 1950, on réalisa un premier véhicule routier qui fut mis en service à Altdorf. Il fut présenté à la Foire d'échantillons de Bâle, où la ville d'Yverdon s'intéressa à ce nouveau moyen de transport. Un prototype circula en démonstration à Yverdon du 24 novembre au 5 décembre 1950. Les essais furent convaincants et on passa commande de 2 véhicules. Ces derniers avaient une capacité de 70 places (35 assises et 35 debout).

Le 11 octobre 1953, l'exploitation démarra entre les Tuileries et les Condémines, via Bel-Air. Le service assurait 50 courses par jour, et le tarif pour le trajet complet était de 80 centimes. L'entretien des véhicules était confié à la Compagnie Yverdon - Ste-Croix.

La situation financière de la Société se détériora rapidement, car les frais d'entretien étaient élevés. A remarquer que la Société ne disposait d'aucun garage adéquat pour garantir la maintenance correcte de véhicules fort complexes. Certaines voix s'élevèrent contre les coûts des gyrobus, et le maintien d'un transport public à Yverdon fit l'objet d'une votation populaire les 24 et 25 octobre 1959. Les citoyens se prononcèrent pour le maintien des transports publics, et il fut décidé de remplacer les gyrobus par des bus de marque Saurer, le 1er novembre 1960. L'exploitation des gyrobus a donc duré 7 ans.

Durant le premier. exercice, les gyrobus ont parcouru 114’000 km., ont transporté 351’000 voyageurs et l’excédent des charges fut de 22’000 fr., soit moins de 2 fr. par habitant, car, à l’époque, Yverdon comptait 12’500 habitants. La consommation de courant électrique était de 346000 kWh., ce qui représentait une dépense de 24’000 fr., soit 0 fr.20 environ par kilomètre. Le coût total d’exploitation (chauffeurs, amortissement, entretien, etc.) atteignait 1 fr. par kilomètre.

Les promoteurs ne s’étaient donc pas trompés sur l’aspect économique présenté par ce nouveau type de véhicule. Les frais d’entretien étant devenus par trop onéreux, les gyrobus furent retirés et remplacés par des cars, de marque Saurer, dès le 1er novembre 1960.

Ainsi en sept ans d’exploitation, les deux gyrobus à disposition ont parcouru 712’000 km., soit environ 340’000 km. pour chacun des véhicules de la ville; le solde a été fourni par le prototype Oerlikon, qui assurait les remplacements. Ensemble et durant la même période ils transportèrent 1'953’000 voyageurs.

Leur vitesse maximum était de 55 km/h, pour un poids en charge de env. 14 t.; la puissance nominale du moteur de traction était de 100 CV et l'effort de traction maximum à la jante de 2’500 kg. Le trajet initial reliait les Tuileries de Grandson aux Condémines en passant par la Place Bel-Air soit env. 6 km. effectués en 20 min. arrêts compris. 50 courses journalières étaient prévues entre 6hl5 et 23h 45. Le tarif d'un arrêt à l'autre était de 20 centimes et de 80 centimes pour le parcours complet.

Ecologique avant l'heure, le Gyrobus n'émettait pas de gaz, pas d'odeur, pas de bruit. Il n'imposait pas la construction de lignes de contact ou la pose de rails. De plus, il était économique à l'usage. Mais alors que s'est-il passé, pourquoi après 7 années d'exploitation les deux Gyrobus ont-ils pris le chemin de la casse ?

Simultanément, l'accélération du développement du parc automobile et aussi le goût retrouvé pour la bicyclette, reine de cette ville en grande partie plate, ne contribuèrent pas à la réussite du projet. Les perspectives financières optimistes envisagées se transformèrent alors en déficit persistant et la municipalité demanda aux citoyens de se prononcer sur l'avenir des Gyrobus. Par votation populaire, les 24 et 25 octobre 1959, les Yverdonnois décidèrent de les remplacer par des cars Saurer, ce qui fui fait dès le 1er novembre 1960.

Ainsi se tournait une page importante pour la cité. Les Gyrobus d'Yverdon, premiers au monde, ne trouvèrent pas d'acquéreur et furent démolis. Ne restent de cette épopée unique que des souvenirs et des photographies un peu jaunies ...

Les causes d'un insuccès

Il existait tout de même quelques inconvénients qui s'additionnèrent avec le temps et sonnèrent un jour le glas de cette belle aventure. D'abord, il fallait souvent attendre aux arrêts 3 ou 4 minutes pour la recharge, et pour l'usager c'était long, trop long, ensuite le rayon d'action était limité et les jours de grande circulation il était difficile de maintenir la rotation du volant entre les arrêts de recharge.

Par ailleurs, le système de suspension de l'électrogyro donnait quelques inquiétudes lorsque le Gyrobus devait quitter le tracé habituel pour s'engager sur un terrain plus accidenté (travaux routiers, chantiers, dénivellations). Mais c'est surtout la défection progressive des usagers qui précipita la fin de l'aventure. Plusieurs facteurs peuvent l'expliquer; par exemple, le choix de l'itinéraire ne rencontrait pas l'approbation générale, ainsi la gare n'était pas desservie.

Intérêt renaissant

Récemment, un nouvel intérêt a conduit certains chercheurs à rassembler les éléments dispersés de cette expérience unique. Il est probable qu'un jour, grâce aux progrès réalisés dans le domaine des matériaux et avec l'emploi de solutions techniques nouvelles qui permettront d'améliorer le rendement du système, on reparle des Gyrobus et des visionnaires audacieux qui osèrent il y a 40 ans sortir des chemins battus.

Pierre Poletti


Technique

Dans le gyrobus, on utilise directement le courant du reseau

C'est là un des gros avantages du système. Pas de. transformation du courant, une prise installée directement sur un réseau de distribution industriel, et c'est tout. Le véhicule vient près de la station de charge, et par ses 3 antennes il prend contact avec le réseau, et envoie directement le courant dans le premier moteur accouplé au volant.

Le Gyro

C'est donc le conservateur d'énergie. Il est constitué d'un volant de 1,6 m. de diamètre, pesant 1’500 kg. et parfaitement équilibré. Ce volant est directement accouplé avec le rotor du premier moteur. Le tout est monté sur roulements à billes et enfermé, dans un carter étanche rempli d'hydrogène à la pression de 0,1 atmosphère.

Le moteur est du type triphasé avec induit à cage d'écureuil, d'une construction toute normale. grâce à la connexion au réseau on peut donc lancer le volant à grande vitesse, c'est la charge du conservateur d'énergie. Après une charge de 30 à 180 secondes, selon l'état de décharge, la vitesse linéaire de 3’000 tours/minutes est atteinte, il n'est pas possible d'ailleurs de dépasser cette vitesse limite. Le bobinage dumoteur est à 2 pôles et la fréquence du réseau restant à 50 périodes. Ainsi lancé, le gyro peut tourner plusieurs heures (10 heures environ) si on ne lui demande pas d'efforts, pendant les arrêts il n'y a pratiquement pas de consommation d'énergie.

Un principe simple

Le principe du volant électrogyre est connu depuis longtemps. une masse d'acier logée dans un carter rempli d'hydrogène est entraînée à grande vitesse par un moteur électrique; afin d'utiliser l'énergie de cette masse, on convertit le moteur électrique en génératrice, laquelle actionne directement un arbre de transmission. Ce principe, employé déjà en 1909 par Auguste Scherl pour réaliser le monorail du jardin zoologique de Berlin, avait été repris en 1944, en pleine guerre mondiale, par les Ateliers de constructions Oerlikon qui l'avaient adapté à un véhicule de manœuvre sur rail.

Comme son fonctionnement donnait entière satisfaction, on décida de poursuivre l'expérience en construisant un véhicule routier, basé sur le même principe. Ce fut le premier Gyrobus de l'histoire. Construit et testé à Altorf en 1950, il fut présenté à la Foire d'échantillons de Bâle la même année.

Comment ça marche

Comparable à un trolleybus, le Gyrobus roule sur pneumatiques, mais ne nécessite ni lignes de contact, ni batteries d'accumulateurs. Les roues sont entraînées par un moteur asynchrone triphasé qui reçoit l'énergie d'un volant suspendu élastiquement sous le véhicule et tournant dans un plan horizontal. Ce volant en acier appelé électrogyro, pèse 1500 kg et mesure 1,6 m. de diamètre.

Pendant les arrêts fixes, le conducteur du Gyrobus, sans quitter son siège, actionne trois prises de contact disposées sur le toit du véhicule et deux petits bras latéraux qui assurent la mise à terre. Ces prises touchent une amenée de courant horizontale, montée sur un poteau placé en bordure de la chaussée.

Le moteur, couplé directement au volant de l'électrogyro accélère celui-ci jusqu'à la vitesse de 3’000 t/min., opération qui dure trois ou quatre minutes. Pour circuler, les prises de courant s'abaissent et le même moteur, séparé du réseau d'alimentation et excité par des condensateurs, fonctionne alors en alternateur et retransforme l'énergie cinétique en énergie électrique. En perdant de sa vitesse, le volant fournit l'énergie nécessaire pour accomplir un certain parcours. Voilà pas plus compliqué que ça ...

Quelques chiffres

Les 2 gyrobus mis en service à Yverdon le 30 septembre 1953 pouvaient transporter chacun 70 passagers. Aux deux stations terminales et à quelques stations intermédiaires, il suffisait de 30 à 120 secondes pour que le moteur de charge, branché sur un mât d'alimentation, redonne au volant sa pleine rotation de 3’000 tours/ minute. La longueur de ces véhicules était de 10,70 m. et la largeur de 2,40 m. pour une hauteur de 3,20 m.


Insolite


Article paru dans le Journal d'Alger du jeudi 29 octobre 1953